编前语：
本文作者李任杰，今年已经89岁高龄，是原四川省交通厅退休老干部，一生从事公路建设与管理工作，前期参与了川藏公路建设，后期更是主导了川藏公路关键“咽喉”——二郎山隧道的论证与勘察设计。值“两路”建成通车70周年之际，李任杰老先生根据手头保存的档案资料和亲身经历，为我们呈现了一段不为人知的故事，更为行业留下了宝贵的工作经验和从业感悟。
06
地质勘察精英用生命和智慧揭开了二郎山自然禁区的地质谜团
乘着李鹏总理和交通部领导批示的强劲东风，二郎山隧道建设突破了“山重水复疑无路”的绝境，乘风破浪砥砺前行，迎接隧道勘察设计的考验。
交通部指出：二郎山隧道是我国目前长度最长（约4500米）、埋藏深度最深（约1000多米）、地应力最大（53.8兆帕）、地质条件最为复杂的高原隧道，在国内外尚无成熟的建设理论和经验。隧道勘察设计工作的深度和质量，直接影响隧道施工、工期造价和营运安全，需要采取超常的方法手段进行控制管理。
（一）四川省交通厅组成精干的指挥部，加强对二郎山勘察设计组织管理
时间回溯至1994年6月10日下午，四川省交通厅接到李居昌副部长对二郎山、川藏路考察报告的批示后，召开专门会议研究贯彻执行。会议决定组成精干的二郎山勘察设计指挥部与交通部二郎山隧道前线指挥部，由四川省交通厅主管副厅长和部一公院院长葛起华任正副指挥长，负责全面指挥协调工作；厅基建处处长李任杰与省公路局副局长李祖玉、总工徐君梅、工程处长张晓燕、部一公院副院长喻文学，以及雅安地区、甘孜州交通局长六人为指挥部成员；李任杰、李祖玉任指挥部办公室正副主任，负责日常工作。
会议还建立起包括优选地勘队伍、组织多学科多部门协作配合，依法编制勘察设计合同，组织地质勘察验收，组织隧道设计评审，森林砍伐、征用土地及后勤保障等工作纲要和工作秩序。指挥部必须分工负责，各行其是，才能临危不乱。
会议明确了工作目标计划：首先，组织二郎山前碉龙段公路改造勘察设计、施工，确保1996年竣工通车，为二郎山隧道建设铺平道路；1994年6月，完成二郎山隧道地勘队伍招标工作，签订意向性合同，7月进场开钻施工，9月完成二郎山隧道及引道工程初步勘察设计合同；1994年底提交外业勘察成果资料，组织验收，开展隧道工程设计；1995年5月提交隧道轴线方案设计，报部组织评审；9月提交隧道初步设计文本，省交通厅预审，报部组织审批；1996年7月隧道开工。
目标明确，任务繁重，时间紧迫，指挥部成员为着共同的目标竭尽职守，艰苦奋斗，最终胜利完成目标任务。
（二）打破常规，创新机制，精选地勘队伍
精选地质勘探队伍是二郎山隧道建设棋局上最关键的一着，也是举步维艰的一着。首先，在招标工作中，我们面临一个前所未有的棘手问题：由于我国公路隧道建设才刚刚起步，一些技术、经济定额指标还处于空白阶段，无法计算标价，不能按常规办法进行公开招标、评标。因此只能打破常规，创新机制，采取邀请议标，常设专家评标，交换、对比合理标价的评标办法。
又鉴于我们不甚了解地勘队伍情况的实际，所以特聘了与全省地勘单位有着深入联系的省公路勘察设计院地质专家王维良为顾问，请他调查摸底，提出可供邀请议标的14个地勘队伍名单。
常设评标小组由指挥部成员中的李祖玉、徐君梅、张晓燕、喻文学、姚为民等七位同志组成，公推我为组长。这些同志都是经过多年施工现场磨砺、德才兼备、廉洁奉公的专家，都以主人翁的态度投入议标工作，克服了临时请专家评比的弊端。
议标工作从1994年6月8日开始，采取四步走的办法，摸着石头过河，通过竞争，优中选优。
第一步：邀请可以参加议标的14个地勘队伍进行资格竞标，通过资格评选，淘汰6个，余下8个单位准入。
第二步：邀请这8个单位进行地勘方案竞标，由部一公院提出“二郎山隧道工程地质勘察工作技术要求”，竞标单位据此提出勘察方案。有6个单位方案比较合理入选。
第三步：邀请以上6个单位参加正式勘察竞标，有4个单位入选。
第四步：邀请以上4个单位面谈答疑，从中优选出两个单位中标。这是议标过程中竞争最为激烈、最为残酷的一步，这4个地勘队伍都是一路上过关斩将涌现出来的优秀队伍，都志在必得。而前来参加面谈的都是他们局长、总工、项目负责人等，都声称二郎山隧道是“举世之作”，都希望为之贡献力量。
评标小组与这4家单位分别进行了诚恳的面谈，请教、问询、答疑。当天晚上，有的单位表示由局长挂帅，沙场点兵，只要中标，即行上阵，令人感动。
最后，经过评标小组严肃、认真、公正的评选，优中选优，投票表决：四川地矿局成都水文地质工程队和四川省煤田地质局两支地勘队中标，分别承担隧道B、C轴线勘察任务。这两支地勘队伍，都有高原地质勘察的经历，技术人才实力与装备实力雄厚，组织管理能力过硬，有后备资金保证。四川省矿务局成都水文地质公司参加过二郎山隧道可研地质踏勘工作，承担地应力最高的B轴线勘察任务。
毫不夸张地说，二郎山隧道地勘队伍议标机制和四步走的运作办法，是前无先例的开创之举。
两支地勘队伍按照目标规定时限，提前操戈上阵，拉开了历史上第一次向二郎山自然禁区进军的雄壮序幕。
同时，我们聘请了中国地震局、中国地震局地壳应力研究中心、中国煤炭科学院、铁道部第二勘察设计院，以及西南交通大学等单位的高级研究人员到现场配合地勘队伍工作，实行多学科、多部门协同工作，揭开二郎山自然禁区的“地宫”迷雾，为确保二郎山隧道勘察设计与施工万无一失奠定基础，开创了大型复杂工程项目横向联系、团结协作、现场监理的技术管理模式。
（三）出师未捷，地勘现场遭遇特大自然灾害
在二郎山气候极其恶劣，地理地质条件极其复杂，工作条件极其危险的环境中，两支地勘队伍只有五个多月的时间，要完成勘察合同规定的：包括工程地质测绘、钻探试验、水文地质测试、物探、地应力测量等10个项目45个子项目的任务，时间紧迫，任务繁重。
承担B轴线勘察的四川地矿局成都水文地质队，为抢时间、赶任务，增派了8位物探、钻探工程师上山，加强野外勘察工作力量。8月26日，在二郎山大柏牛地段突然遭遇山体塌方和强大泥石流袭击，6位地勘工程师殉职，两位身受重伤，他们在二郎山隧道建设史上留下了用生命和热血谱写的篇章，史称“8·26”特大自然灾害事故。
四川地矿局和前线指挥部闻讯，火速赶往现场，采取救治伤员、处理死者后事和生产两不误的紧急措施。全局职工化悲痛为力量，包括年过“花甲”的老专家和青壮年地勘工程技术人员，纷纷请缨上阵，前仆后继，展现了“一不怕苦、二不怕死”的精神风貌。
四川煤田地质局承担的C轴线勘察钻探施工9号钻井，8月22日晚至23日晨，遭遇罕见的暴雨袭击，顿时山洪暴发，洪水迅疾冲向钻场，砸毁了发电机组、钻探塔架和钻孔。在一片漆黑中，当班人员奋不顾身地抢出钻探资料，迅速撤出钻场的顷刻之间，山体滑坡了，当班人员幸免于难。整个钻场机械设备被淹没在泥石流中，损失50多万元。该局领导闻讯火速赶往施工现场，一面组织抢险救灾，一面以最快时间从外地调运整套钻探机械设备，重新钻探施工。
两支地勘队伍，按照规定时间、规定的目标，圆满完成外业高质量勘察任务。1994年11月23日至24日，由部一公院与四川省交通厅共同组织了“二郎山隧道工程地质勘察外业验收”。验收专家对两支地勘队给予了高度评价，称他们用生命和血汗获取了丰富的第一手资料，提供的综合工程地质测绘、物探、钻探和专项测试等有关外业勘察成果资料，符合《二郎山隧道工程地质初步勘察合同》和有关勘察技术要求，能满足二郎山隧道初步设计的需要。验收组一致同意通过验收。随之，隧道工程设计工作启动了。
07
超常规的二郎山隧道设计决策
交通部对二郎山隧道工程高质量设计决策采取了超常规的办法：由原来只评审初步设计，扩大为对隧道轴线方案设计、初步设计、隧道通风技术设计三个阶段进行评审，实现更深入的管控决策。
（一）在隧道轴线设计方案评审中，从一个钻孔原始记录中发现了一个细节问题，推荐方案未被通过
1995年初，部一公院提交了二郎山隧道方案设计文本，同时两个地勘单位提交了隧道轴线方案工程地质勘察报告和B、C方案综合比选专题报告纲要。
交通部公路管理司和四川省交通厅联合于1995年4月4日至7日，在成都召开了二郎山隧道方案审查会议，50余名专家和代表参会。
会议由四川省交通厅副厅长、交通部公路管理司处长王玉、省交通厅总工臧棣华、基建处处长李任杰，以及省公路局副局长李祖玉、总工徐君梅等八位专家组成评审领导小组。评审会议听取了设计单位和两个地勘单位对二郎山隧道B、C轴线方案的选择和论证。
B、C方案基本情况
B方案起自天全县龙胆溪川藏公路K2734+500，顺原公路边坡回头至龙胆溪缓坡展线至标高2169.96米处进洞，穿越二郎山脉北支——干海子山，于泸定县和平沟左岸标高2144米出洞，至马桑叶与川藏公路K2777+110相接。隧道长4461米，引道长9.63公里，建设里程总长20.03公里，与原路程相比，缩短运营里程28.46公里。
C方案与B方案同起点，展线至标高2180.96米进洞，穿越二郎山脉南支——八卦山，于泸定县古楼坪设计标高2125.44米出洞，展线至马桑叶与川藏公路K2777+110相接。隧道长4600米，引道长12.87公里，建设里程总长23.38公里，与原路线相比，缩短运营里程25.10公里。
方案比选评判
轴线方案比选：B方案与川藏公路原走势接近，利于接线和原路改造。C方案出口偏离川藏公路较远，需新建引道较长，可能引发的工程地质问题概率较高。结论：B线优于C线。
轴线最大水平主应力比选：虽然B轴线最大水平主应力比C轴线高，但都具有发生岩爆的可能性，但发生岩爆可能性的物理因素，主要是由地应力夹角决定的。
B方案夹角38°~39°斜交，接近理想夹角。
C方案夹角67°，近于正交，偏离理想夹角较多。
结论：B线优于C线。
洞身条件比较与评判结论：C略优于B。
进口、出口、接线地形地质条件比较与评判结论：B线优于C线。
故，勘察设计单位都推荐B轴线方案。
评审会上，专家基于各自的考量，有的同意B轴线方案；有的同意C轴线方案，有的未表示态度，形成僵局，提请领导小组审定。
领导小组会议邀请了部一公院院长葛起华，资深地质专家、部一公院党委书记杨涛等领导参加会议，共同评审。
会上同样存在不同意见。杨涛发言说，他仔细查看了B轴线3号钻孔原始记录，发现在300米至400米高度内，有100米破碎岩层，在一个大构造内形成棱形小块，地应力大小和方位不一样；而C轴线出口也存在明显缺陷。因此，他不敢提出推荐方案。
作为全国一流的勘察设计院主要领导，在评审会上对自己单位提出的推荐方案，有勇气肉中挑刺，不推荐方案，这是设计评审中从未见过的先例。这种对工程、对国家负责的精神令我感动。
但遗憾的是，他话犹未了——没有提出如何解决的意见。
看到勘察设计院领导不敢推荐设计方案，也没有提出解决意见，其他同志也不好发表意见了。于是，领导小组会议陷入僵局，宣布暂时休会思考。复会后，仍然没有人提意见。组长王玉点名要我放头炮。我只好勉为其难，发言抛砖引玉。
我首先赞扬杨涛书记从一个钻孔原始记录中发现一个细小问题，有勇气在评审会上表示不推荐自己单位提出的设计方案。虽然是一个细节问题，却非常重要，纵观一些工程出现的重大事故，无一不是从一个细小环节上的问题引发的。解决意见，建议对B轴线3号钻孔补作钻探，并请国家地质局地壳应力中心配合，仔细分析判别其地应力大小、方向。同时，勘察设计单位要对现有成果资料进行全面认真核查，拿出B、C轴线同等深度的初步设计比选方案。对进行此项工作增加的工作量，应在勘察设计合同中追加费用。
领导小组同志全部赞同，写入纪要报请交通部审批。
交通部公管司以公设学〔1995〕81号文向四川省交通厅印发了《二郎山隧道方案审查会议纪要》的函。摘要如下：
与会专家一致认为，隧址区的主要工程地质问题已经清楚，B、C方案优点和缺点也比较明确，但地应力问题还待进一步研究，建议勘察设计单位在以往历次验收、审查会议纪要的基础上，全面核查外业勘察成果资料，并对其进行综合分析、研究、评价，编制工程地质勘察报告。据此，对B、C轴线方案作出同等深度的初步设计报部审查。请四川省交通厅抓紧组织实施，8月底将初步设计文件报部审定。
四川省交通厅领导批给我组织实施落实。
（二）受部委托，代部主持审查二郎山隧道初步设计，站好最后一班岗的家国情怀
二郎山隧道的勘察设计正如火如荼地进行，不料我家出了一件大事，让我分身乏术，心急如焚。当时，由于我的老家广安县升格为地区，需要占据城郊大片土地扩大市容，政府通知当地居民搬迁房屋和坟地，而我家五代祖坟都在拆迁范围内。由于我远在成都没有得到通知，而房建单位已推开我家祖坟，有的棺木已暴露荒野……幸好当地搞房建设计的朋友从墓碑上看到我的名字，才转告我消息。我家祖坟是清朝时期太祖在广安城郊，选择风水宝地营造的墓园，从太祖到我父母五代都安葬在这里，已有百年历史。作为子孙，我甚为悲痛，决定请假赶回广安料理迁坟事宜。
然而，恰巧此时接到交通部通知：定于1995年9月16日至22日，在四川康定召开二郎山隧道初步设计评审会议，来自相关部门的领导和全国的专家、代表共80多人参加，部领导主持会议，且先在成都报到，召开预备会议，而后察看二郎山隧道，到康定正式开会。交通部要求四川省交通厅安排好会议各项准备工作。厅领导指定我负责组织完成这项工作任务。这与我计划赶回广安搬迁祖坟在时间上完全冲突，我分身乏术，十分焦急。
面对国家重大工程，我应以国为重，所以决定做好会前准备工作，开会期间再请假回家，厅领导同意。
当时，川藏高原已进入寒冷时令，二郎山积雪成冰，路非常滑。如何保证庞大的专家队伍安全顺利翻越二郎山天险，是一个很大的挑战。而且，距成都300公里之遥的甘孜首府康定城，当时找不到一家能容纳80多人的酒店。如何解决吃住问题，十分棘手。我为此专程去康定与州领导商量，多蒙甘孜州委、州政府领导鼎力相助，将州政府招待所暂时停业，专供评审会议使用，并由政府工作人员承担接待服务工作。
经过会务工作班子十多天的紧张工作，不但完成了会前、会中的各项会务准备工作，而且在9月15日完成了各路专家、代表来蓉报到接待和16日召开预备会议的准备工作。到会的部领导表示很满意。
15日当晚，我请厅领导兑现做好会前准备工作后准假我回广安的诺言，但他怎么说都不同意。他说，要带领这么大的专家队伍在川藏高原行动、开会，而且会务工作十分复杂，没有人可以代替我。我心急火燎之下说了些不够理智的话，他才答应在第二天的预备会上再商量。
次日，我赶到预备会上，领导却只字不提给我准假的事，而评审会议的部总工程师兼公管司司长杨盛福找我谈话，他已知道我想请假回广安搬迁祖坟的事，表示这是人之常情，应该同意。但前一天晚上他接到部里加急通知，有紧急事情研究，要他今天12点前返程，他已经买好了10点起飞的机票，并正式委托我带队前往康定，代部主持二郎山隧道初步设计评审会议。
计划没有变化快，而且部领导的话已经说到这种程度，此时此刻我还能请假回老家吗？但听到他正式委托我代部主持二郎山隧道初设评审会议时，我着实被吓了一大跳——我有自知之明，我人微言轻，怎敢代部主持这么重大的评审会呢？于是，我向杨盛福总工建议：由部公管司设计处领导或我厅领导代部主持评审会议。他回答：“不行！任务就交给你了。”简单干脆，等于命令，说完就乘车赶往机场去了，令我诚惶诚恐。
眼看参加预备会议的专家已纷纷入座等待开会。在场的部公管司设计处处长王玉严肃地叮嘱我：“部领导当面委托你代部组织设计审查，既是信任，也是命令，容不得再犹豫了。”于是她走上主席台宣布了杨盛福总工委托我领队代部主持评审会议，明言表示对我的支持。我无奈被逼上“梁山”，只好主持预备会议。我简单汇报了二郎山隧道初步设计评审会议的安排，宣布了评审会议开会议程、行动纪律及专家行程编组、车辆编号等注意事项，同时反复通报了雅安、二郎山、康定未来7天降温、降雪等天气情况，要求没有准备防寒服装的专家在就近商场购买，希望开成一个团结、胜利的评审大会。
次日8时，在雅安发车翻越二郎山查看隧道方案。发生了一个不曾预料，也不该发生的情况——当整队上车后，发现少了一位专家（交通特邀专家），这时与她同住的另一位专家才透露，她没有防寒服，不敢上车。这引起一些专家义愤，不能因她一个人脱离队伍而影响大家的行程。如何处理这个突如其来的事情，是对承办方胸怀和智慧的考验。我们采取了包容、团结的态度，派会务工作同志专程到雅安街市去为她购买防寒服装。可商店要9点才开门营业，他们好不容易才叫开了一家商店，买到防寒服，使这位女专家十分感动，上车给等待出发的各位专家道歉，取得了大家的谅解，达到团结的目的。全体人员顺利翻越二郎山天险。
当天傍晚我们终于赶到“跑马溜溜的”康定古城。甘孜州委、州政府四大班子领导和工作人员在路口等待迎接，给参会人员献上洁白的哈达，为二郎山隧道初步设计评审会营造了热烈的氛围。专家们深为感动，表示一定尽心尽力，高质量地完成评审任务。
9月18日至22日，二郎山隧道初步设计评审会议在康定地委大礼堂召开。甘孜州委、政府、人大、政协四大班子和军分区领导参加了开幕仪式，提出了殷切的希望。
评审会上，部一公院做了初步设计详细汇报。我代表四川省交通厅简要汇报了预审情况和意见。与会专家查阅了设计图表和有关资料，进行认真讨论和评审。
长达5天的初步设计评审，与会专家精诚团结，群策群力，对初步设计提出的隧道建设规模及主要技术指标、轴线设计方案比选、隧道主体工程、引道工程、附属工程以及存在的主要问题等六方面，分组逐条评审，进行热烈认真的讨论，提出结论意见，统一了认识，最后形成审查会议纪要，由四川省交通厅上报交通部审批。
圆满完成了部领导委托我代部组织评审二郎山隧道初步设计的任务，我也交出了最后一班岗的合格答卷。
1995年12月12日，交通部向四川省交通厅下达了《关于川藏公路二郎山隧道初步设计的批复》（交公路发〔1995〕1239号）。摘录如下：
你厅《关于报请审批川藏公路二郎山隧道初步设计的报告》（川交基〔1995〕1330号）和初步设计文件收悉……承担该项勘察设计的部第一公路勘察设计院在你厅的帮助下，联合地质、地震、水文、水利、气象和科研等有关单位和部门，采取了多学科、多部门互相配合，协同作战的形式，充分发挥了各单位的技术和设备优势，收集了大量的第一手基础资料，进行多方案比选论证……初步设计对B、C轴线及相应配套接线方案进行了同等深度的技术经济比较。经组织国内有关专家现场审查，形成初设评审“纪要”，现批复如下：
一、同意二郎山隧道采用初步设计推荐并经你厅预审和初步设计评审通过的隧道轴线B方案和接线方案，隧道长4476米，两端接线长4.303公里，建设里程8.779公里。
二、同意隧道及两端接线按山岭重丘区三级公路标准建设，设计行车速度采用30公里/小时……同意隧道建筑限界净宽采用9米（即净7.5+2×0.75米）、净高5米，两端接线宽度7.5米；桥涵设计车辆荷载采用汽车-20级，挂车-100；地震按场地基本烈度（Ⅶ度）提高一度（即Ⅷ度）设防……
三、原则同意隧道主体工程平纵面线形设计和洞内纵坡采用人字坡设计……同意初步设计推荐的复合衬砌设计方案，以及根据不同的围岩类别和特殊或不良地质现象采用的各种辅助施工措施……
四、施工图设计阶段应进一步研究解决的问题：……鉴于二郎山隧道属高海拔特长隧道，单洞双向行驶，不可能有效利用自然风和交通风，通风问题十分复杂和重要，审核认为，通风设计应增加一个技术设计阶段。
五、概算待通风技术设计及一些附属工程调整后，以修订概算为准。
附件：川藏公路二郎山隧道初步设计审查（纪要）意见。
（三）舌战群贤，通过平行导洞通风方案
部一公院根据初设批示，完成了二郎山隧道通风技术设计方案。
1996年5月3日至4日，在四川省交通厅组织的二郎山隧道通风技术设计方案预审会上，设计单位提出斜竖井双井方案和单一竖井有隔板方案、单一竖井无隔板方案，共三个通风方案。经与会专家评审、比较，多数专家推荐采用斜竖井双井方案。我与厅领导则反其道，提出“开挖隧道平行导洞+横向联系”的通风方案。
四川省交通厅向交通部报告了二郎山隧道通风技术设计预审会议纪要（川交基〔1996〕174号文），推荐采用斜、竖井双井通风方案。请部审定。
交通部十分审慎，未作批复。
待到1996年秋，交通部在京召开公路技术标准研究会，会议结束后，部总工程师杨盛福亲自主持研究决策二郎山隧道通风技术设计会议。参加会议的有部一公院院长葛起华，院党委书记杨涛，技术副院长喻文学，副总工、二郎山隧道设计总体负责人缪怀甫，以及浙江省隧道设计等专家，杨盛福总工指定我代表四川省交通厅参会。
当时我已退休半年多了，怎么能代表省厅参加这么重要的技术决策会议呢？于是我给主管副厅长打电话，请他立即赶赴北京参加会议。答曰：既然是部领导指定你代表省厅参加会议，我就不来了，由你全权代表省厅参会，发表意见，表示态度，争取通过平导通风方案。事到如此，我只好奉命参会。
会上，杨盛福总工讲了开场白说：二郎山隧道已开工半年多了，通风问题议而不决，今天请设计院领导和施工经验比较丰富的四川省交通厅李任杰处长等专家参加，开一个小型会议，人少好说话，可以充分发扬民主，开展面对面辩论，作出科学决策。
设计院领导汇报了二郎山通风技术设计的三个方案，省交通厅组织预审通过预审“纪要”，多数专家从技术、经济角度比较，推荐斜竖井双井通风方案。然而，业主（四川省交通厅）坚持“平导+横向联系”通风方案，但此方案造价比斜竖井方案高5000万元，未被采纳。
接着由我发言，我简单汇报了“平行导洞+横向联系”的通风方案及其优点：即在二郎山隧道右侧，修建一个与隧道平行，可以通行货车的单车道导洞（相当于一个小隧道），每隔250米～350米左右设置与隧道连接的横向通风道，通风效果比斜竖井方案好。从施工速度、施工安全等方面看，平导方案比斜竖井方案优越。斜竖井通风方案，是在埋置隧道的山顶上开口、掘井，深度达1000米左右，全靠人工作业，掘井很困难，而且容易产生安全事故；出渣靠吊车一斗一斗往上吊，速度很慢、效率很低。而平行导洞方案采用机械化作业，专业队伍施工、速度快、效率高，安全可靠。从营运功能看，川藏公路运输，主要是货车、油罐车、木材车编队运行，单洞双向行驶，容易产生堵塞拥挤，而平行导洞方案则可以分流交通，一旦产生灾情，更有利于抢险救灾。而这些运输功能是斜竖井方案没有的。
关于平导通风方案造价比斜竖井通风方案高5000万元的问题，我认为这是静态计算的数字。我们坚持的平行导洞方案，是从施工动态考虑问题，不但更有利于通风，而且施工速度快、施工效率高、施工更安全，这是斜竖井方案不可办到的。时间就是金钱，因此采用平导方案通风，造价可能不会比斜竖井高。
会上我代为转达了厅领导的意见：按平行导洞方案施工，设计院仍按照斜竖井方案编制概算，如果超出了概算，超出部分由四川省交通厅承担——这确实是会前四川省交通厅领导同意的。
我发言完毕，杨盛福总工说：四川省交通厅李任杰同志的发言，从设计、施工相结合审视问题，对斜竖井方案和平行导洞通风方案做了很有说服力的比较，表明了四川省交通厅的态度。现在由设计院反驳，驳倒了，按你们的方案办，驳不倒按他提出的方案办。
设计院领导要求暂时休会，他们商量后再说。
复会，葛起华院长代表设计院表示：“李处长对两个方案对比分析很透彻，很有说服力，我们不反驳了，同意‘平行导洞+横向联系’方案。”
杨盛福总工总结：今天的决策讨论会开得很成功，达成一致意见，决定按“平行导洞+横向联系”通风方案办。请设计院按照技术标准尽快拿出平导通风施工图设计交付施工。
四年后，二郎山隧道胜利竣工通车，平行导洞通风方案经受住了实践考验，开创了川藏公路和其他山区隧道通风方案的最佳模式。我作为二郎山隧道的“铺路石”，向国家和人民交出了“赶考”路上的最后一份答卷，也因此感到欣慰。
文章写到这里，基本交代清楚了川藏公路二郎山隧道建设的论证与勘察设计的故事。整治改造川藏公路关乎四川大局，必须在省政府领导支持下和省交通厅领导指挥下，才能落到实处。在此，有一个重要补遗，就是文章中因故没有表达省政府分管公路交通的甘宇平副省长对《川藏公路整治工程总体设计思路问题》的重要批示和省交通厅厅长、主管副厅长的贯彻意见，现将领导们的重要批示原件附录于下。
原文登载中国公路
相关文件：
